MB/8 Club Poland - Klub i forum miłośników samochodów Mercedes-Benz

Od wielu lat (17-stu) jeżdżę w mojej beczce na kablach, które sobie sam zrobiłem z najlepszych, grubych miedzianych przewodów głośnikowych, które wtłoczyłem w izolację poliamidową (Wężyk). Dorobiłem sobie do tego zapłon elektroniczny i też jest bardzo dobrze. Żadnej awarii. Co by się stało gdyby tak z powodu drożyzny i innych trudności w kupnie dobrych oryginalnych przewodów do mojej S500 powtórzyć tą konstrukcję? Wydaje mi się, że "zerowa" oporność przewodu poprawiłaby jakość iskry ale czy na pewno? i czy nie uszkodziłby się moduł zapłonowy? Dla modułu, który zrobiłem sobie sam było to obojętne ale czy dla innego modułu będzie tak samo?

_________________
Skoro nie można być uniwersalnym i wiedzieć wszystkiego, co się da wiedzieć o wszystkim, to trzeba wiedzieć wszystkiego po trochu. O wiele bowiem piękniej jest wiedzieć coś ze wszystkiego, niż wiedzieć wszystko o jednym.

Jaki samochód?
Właściwe kable zapłonowe w MB mają oporność 0 - rezystory są tylko w fajce i w palcu.

_________________
Pamiętaj, że Mercedes daje znać, że go coś boli. Nie bagatelizuj oznak słabości.
190E 2.6 - bez LPG - Megasquirt 3.
Chcesz coś naprawić? skonstruować? - www.ldl-elektronika.pl

Zamiast jednak kmombinowac z kablami glosnikowymi, kup przewod zaplonowy na metry. Pare lat temu w Intercarsie kupilem przewod Beru w cenie ~6zl/m (czy jakos tak).

_________________
TReneR

W124 230E '87
Drink Beer!

Samochód to MB 500 SE. Co do kabli - Też tak kombinowałem ale naczytałem się opowieści o cudownych właściwościach kabli węglowych, jakiś specjalnych konstrukcji oporowych itp. Mam jeszcze ze starych "zapasów" w znakomitym stanie kable srebrowo-miedziane (z miedzi beztlenowej), które leżą "bezrobotne". zbadam tylko oporność izolacji na przebicie a wrazie czego założę inną izolację. Moim zdaniem najczęstszą przyczyną degradacji kabli jest powiększająca się z czasem upływność izolacji. Inne czynniki mają znaczenie marginalne. Jednak zapytam jeszcze raz: co by było (jaki skutek dla modułu) gdyby z jakichś powodów (awaria, zwarcie oporników lub tym podobne) linia drogi iskry miałaby rezystancję "zero"? Rozumiem, że oczywiście zwiększyłyby się zakłócenia elektromagnetyczne ale akurat to boli mnie najmniej. Wiem jak to zwalczać na inne sposoby. Zresztą nie jestem aż takim ekologiem abym uważał za największe niebezpieczeństwo dla kosmosu kilka dodatkowych iskier akurat w moim aucie. Jedyne co, to, to czy moduł obciążony dużo mniejszą rezystancją (impedancją) nie zostanie uszkodzony.(?) (fajki i palec w aparacie zapłonowym nie są aż tak drogie. Dzięki Ukaniu za zainteresowanie się tym tematem.

_________________
Skoro nie można być uniwersalnym i wiedzieć wszystkiego, co się da wiedzieć o wszystkim, to trzeba wiedzieć wszystkiego po trochu. O wiele bowiem piękniej jest wiedzieć coś ze wszystkiego, niż wiedzieć wszystko o jednym.

Czytałeś marketingowy bełkot - konstrukcja kabla jest przewidziana przez fabrykę, jeśli dają rezystancję rozproszoną w rdzeniu kabla to nie dają w palcu czy fajce.



Rezystancja szeregowa w układzie WN zapłonu zmniejsza prąd maksymalny wyładowania a tym samym zakłócenia. Dobrana jest tak aby energia iskry nie była za mała - co utrudnia zapłon mieszanki ubogiej ale i nie za duża bo obciąża się elektrody świecy i palca. Jeśli nie ma całkowitego zwarcia włącznie ze swiecą to moduł bardziej cierpi przy zwiększaniu rezystancji niż zmniejszaniu. Bo im większa rezystancja WN tym większe napięcie podczas wyładowania na stronie wtórnej i pierwotnej tym samym większe obciążenie napięciowe elemntów końcowki mocy modułu. W krańcowym przypadku całkowitego rozwarcia napięcie osiąga próg zabezpieczenia i energia zamiast w iskrę jest puszczana w komin w układzie zabezpieczającym końcówkę mocy modułu - powodując bardzo duże obciążenie napięciowe a do tego cieplne (jeśłi wcześniej z powodu wysokiego napięcia nie wystąpi przebicie na cewce).
Przy całkowitym zwarciu strony wtórnej sprawa ma się całkiem inaczej ale nie o tym mowa .


Filozofia jest generlanie taka, że moduł gromadzi w cewce energię i potem ją uwalnia i co się wtedy dzieje już moduł nie interesuje - o ile nie są przekroczone napięcia

_________________
Pamiętaj, że Mercedes daje znać, że go coś boli. Nie bagatelizuj oznak słabości.
190E 2.6 - bez LPG - Megasquirt 3.
Chcesz coś naprawić? skonstruować? - www.ldl-elektronika.pl

Moje 3 grosze.
Rezystancja w kablu -> tylko i wylacznie zewzgedu na EMC. Rezystancja ta ma na celu spowolnienie narostu czola impulsu jonizujacego (wraz z pojemnoscia kable i swiecy). Zwykle impuls jonizujacy trwa kilkadziesiat us i ma bardzo strome zbocza (cos jak delta Diraca) - odpowiednia wartosc opornosci kabla, czy rezystora wbudowanego w swiece spowalnia ich narost, zbyt duza zmniejsza max napiecie jonizujace co uniemozliwia przeskok iskrze. Rezystancja ta w fazie wystapienia iskry (faza indukcyjna) praktycznie nie ma praktycznie znaczenia ze wzgledu na b. male prady (ale tez zmniejsza Q obwodu rezonasowego, przez co zmiejsza amplitude oscylacji pasozytniczych).



ps. sa tez stosowane kable z tlumieniem indukcyjnym (zyla ma postac spiralki). Tutaj szybkosc narostu impulsu jest ograniczana indukcujnoscia przewodu (za to moze wystapic wiecej oscylacji pasozytniczych)

_________________
TReneR

W124 230E '87
Drink Beer!

Narostu jak i opadania, w chwili kiedy wystąpi zapalenie się łuku występuje gwałtowne zwarcie wyładowujące napięcie U2P, w tej chwili prąd jest duży - jego maksimum jak i szybkość opadania ograniczona jest rezystancją szeregową.
Problem jest dość skomplikowany, wpływ indukcyjności rozproszenia samej cewki jak i kabli, pojemności i rezystancji pasożytniczych układu jest różny dla narastania i opadania - teraz już wiem jak się nazywa - impulsu jonizujacego.

_________________
Pamiętaj, że Mercedes daje znać, że go coś boli. Nie bagatelizuj oznak słabości.
190E 2.6 - bez LPG - Megasquirt 3.
Chcesz coś naprawić? skonstruować? - www.ldl-elektronika.pl

Tak - oczywiscie masz racje.

ps. tak zawsze mowie swojej zonie

_________________
TReneR

W124 230E '87
Drink Beer!

cała ta teoria brzmi bardzo logicznie, niemniej nie raz słyszałem że stosowanie świec wieloelektrodowych pali układy zapłonowe w tych silnikach -jak zatem można by to wytłumaczyć? Może zatem zbyt mała rezystancja w układzie w trakcie jonizacji również zabija moduł może nie tyle prądem co np napięciem samoindukcji?

_________________
W126'89 300SE "Piękniak"
ex W202'99 C200 KOMPRESSOR Sport
ex W126'89 500SE "eSa" -jak Smok -znaczy Smoczyca :)
ex W110'64 200D "Kaczuszka"
ex W123'81 240D "Niszczyciel" -obecnie tatowóz
ex 353W'87

W swiecy wieloelektrodowej iskra przezkakuje zawsze tylko na jedna z nich - nigdy pomiedzy kilkoma naraz. Nie widze zadnej roznicy od zwyklej swiecy. Moze poprostu kolejny mit?

_________________
TReneR

W124 230E '87
Drink Beer!

Dziękuję kolegom za dokładne wyjaśnienie mi procesów zachodzących w trakcie pracy układu zapłonowego. O EMC już mówiłem, natomiast szybsze zużywanie się elektrod świecy nie ma dla mnie żadnego znaczenia. Mam ich (świec) jeszcze sporo w zapasie. Używam kompletów platynowych (ze względów na jakość naszego "paliwa") oraz (i) ewentualnie srebrnych ze względu na konstrukcję elektrody środkowej i związaną z tym łatwość zapłonu w najtrudniejszych warunkach pracy. Opieram się od zawsze na wielo-elektrodowych produktach oryginalnych firmy Bosch. Dziękuję również kol. "Janfokusowi" za uwagi dotyczące świec wielo-elektrodowych. Nie podzielam jednak tej opinii o pogorszeniu się warunków pracy a wręcz odwrotnie, uważam, że stosowanie wielu elektrod zwiększa bezawaryjność zapłonu. W każdym momencie (poza "krótkim" zwarciem którejś elektrody lub oderwaniem się elektrody bocznej (bardzo rzadkie ale i bardzo groźne)) iskra ZAWSZE współpracuje tylko z elektrodą mającą w danym momencie najmniejszą odległość od elektrody środkowej. Dotyczy to nawet świec z iskrą pełzającą. Wspomniane przeze mnie usterki świec przy eksploatacji wskazanej przez producenta stanowią ułamek promila wiec praktycznie można je pominąć (nie są one częstsze niż w jakiejkolwiek innej (poza iskrą pełzającą) konstrukcji świecy jakiegokolwiek producenta)). Jeszcze raz dziękuję za pomoc.

_________________
Skoro nie można być uniwersalnym i wiedzieć wszystkiego, co się da wiedzieć o wszystkim, to trzeba wiedzieć wszystkiego po trochu. O wiele bowiem piękniej jest wiedzieć coś ze wszystkiego, niż wiedzieć wszystko o jednym.