MB/8 Club Poland - Klub i forum miłośników samochodów Mercedes-Benz

Minęło wiele lat od czasu kiery kupiłem niebieską płytkę z USA, urodziły mi się dzieci, kilka razy się przeprowadziłem... za górami, za lasami... Mimo tych wszystkich perturbacji udało mi się doprowadzić instalację MS w mojej 201 bliżej końca.
Ten oparty na faktach serial będzie miał kilka odcinków produkowanych jak czas pozwoli.
Dziś odcinek pierwszy pod tytułem:
"Sterownik"
Na początku płytkę wstawiłem, jak zwykło się - w blaszane pudełko które powodowało, że miałem rozstrój żołądka z samego tylko patrzenia na nie. Mdłości potęgowane były próbami znalezienia sensownego miejsca do jego przykręcenia.
Jednego wieczoru zasnąłem czytając bajkę i miałem sen, że wsadzam sterownik w pudło po sterowniku KE, obudziłem się o trzeciej rano i okazało się, że ch. bombki strzelił - pudełko jest za krótkie.
Na szczęście znalazło się rozwiązanie - uwiecznione na poniższych fotogramach.
Centymetr wyższe pudło nie wchodzi w standardowe miejsce bo zahacza o podszybie.

_________________
Pamiętaj, że Mercedes daje znać, że go coś boli. Nie bagatelizuj oznak słabości.
190E 2.6 - bez LPG - Megasquirt 3.
Chcesz coś naprawić? skonstruować? - www.ldl-elektronika.pl

Ukaniu
profesjonalizm bije w oczy
aż mi wstyd jak popatrzę na swój

_________________
W210 E240T 02' LPG
W126 280SE 82' MS

Ukaniu, w trakcie dalszej opowieści napisz jaki masz sterownik , MS1, 2 , 3 ? i w jakiej wersji ?
Czy elektronika to 100% myśl techniczna MSa czy jakieś własne zmiany wprowadzałeś ?
Pytam bo też czeka mnie prezeprawa z m103 3,0 przez jakiś stand alone.

_________________
Mercedes-Benz W126 1988r 260SE, m103 3,0 EFI

Dziękuję za dobre słowo o tym, że wygląda dobrze - właśnie dla tego postanowiłem się podzielić pomysłem. Pudełka po KE dadzą się kleić, pinów na złączu z bólem starcza.

Myślę, że nie warto iść w innym kierunku niż sterownik w wersji 3. Z widoczną na zdjęciu płytką córką. W tej chwili MS steruje tylko paliwem bo nie mam czasu na zabawę z zapłonem.
Układ jest praktycznie "fabryczny" choć sama elektronika MSa nie wzbudza mojego podziwu.
Widać, że jest to układ zaprojektowany przez programistów a nie tranzystorowców analogowców.
Np wzbudzają się układy ograniczenia napięcia na wtryskach wysokoomowych.

Sterownik V3 ma naprawdę duże możliwości bazowo i w zasadzie do względnie przyzwoitej pracy starcza. Kod jest pisany w C więc nie trzeba wgryzać się w niuanse rejestrów i adresowania gdy trzeba coś się dowiedzieć czy dopisać. Nie ma paru znanych z fabrycznych sterowników fjuczerów - brakuje np stabilizacji obrotów jałowych przez algorytmy zmiany kąta wyprzedzenia zapłonu a to bardzo dobre narzędzie. Nie ma dodatkowych impulsów dolewających paliwo przy gwałtownych zmianach otwarcia przepustnicy (poza tymi synchronizowanymi) i jeszcze cośtam mi brakowało ale nie pamiętam już co.

Razem z MS trzeba sobie zapodać sondę szerokopasmową bo bez niej to straszna rzeźba w g.
Ja zrobiłem swój sterownik na piechotę bo to co można kupić to jest jakieś takie..., no nie przekonuje mnie a kosztuje sporo. Może tą część skomercjalizuje bo jak czytam opisy i problemy najpopularniejszych sterowników czy kłopoty konstruktorów wersji DIY to mi sie włos jeży na głowie, jak znam życie to nie będę miał na to zupełnie czasu.

W sumie mogę jeszcze dodać, że nawet najlepiej zestrojony KE, z nowymi membranami, wtryskiwaczami, zestrojony jak fabryka - jest do d. w porównaniu choćby ze zgrubnie zestrojonym MS.
Choć przyznam się, że mam z MS jeden problem - słabo pali na ciepło a próbowałem już prawie wszystkiego

_________________
Pamiętaj, że Mercedes daje znać, że go coś boli. Nie bagatelizuj oznak słabości.
190E 2.6 - bez LPG - Megasquirt 3.
Chcesz coś naprawić? skonstruować? - www.ldl-elektronika.pl

Pamiętasz moje M104 ? Jego obecny właściciel do dziś ma problem z paleniem na ciepło (po porządnym zagrzaniu ~30 minutach jazdy) .

Jak rozwikłasz tą zagadkę oraz będziesz miał czas i ochotę na komercjalizacje swojego rozwiązania daj znać

_________________
Kubitus

Mam wrażenie że w moim M102 nie było tego problemu. Musiałby to potwierdzić McCoy...

Wydaje mi się że lepiej palił na ciepło niż na zimno - pewnie dlatego że nie miałem czasu ustalić idealnych wartości WUE oraz czasu wtrysku podczas kręcenia rozrusznikiem...

_________________
http://www.malusie.pl - bodziaki dla niemowląt i koszulki dla dzieciaków
Jeep Grand Cherokee 5.2 '96

ex: W123 D30 '83, W126 E28 '83, S123 E23 '85, W201 E23 '92

Ja próbowałem już i dużo paliwa i mało paliwa i dużo powietrza i mało powietrza i nic. Trzeba pokręcić trochę. Pomaga dodanie gazu więc wydawać by się mogło, że jest zalewany - ale chyba nie jest.
Dodanie gazu zmniejsza też pociśnienie w kolektorze więc zgodnie z VE dostanie więcej paliwa...
Korekcja otwarcia czasu wtrysków (czasu martwego) od napięcia to może być też pewien trop. Moje wtryski mają dużą wydajność i przy niskim napięciu mają duży czas martwy oraz mocną nieliniowość dla małych czasów otwarcia. To jest niby zaprogramowane zgodnie z danymi pomiarowymi więc powinno być ok ale...

_________________
Pamiętaj, że Mercedes daje znać, że go coś boli. Nie bagatelizuj oznak słabości.
190E 2.6 - bez LPG - Megasquirt 3.
Chcesz coś naprawić? skonstruować? - www.ldl-elektronika.pl

Jeśli masz wtryski peak & hold to w instrukcji MegaSquirta jest opisany prosty sposób eksperymentalnego wyznaczenia optymalnego ustawienia "czasu martwego" - zapewne już czytałeś, ale może warto do tego wrócić

Pamiętam że w MS1 najprostszym sposobem sprawdzenia czy ten czas jest ustawiony prawidłowo była zmiana sposobu podawania paliwa. U mnie zmiana z 4 squirts/alternating na 2 squirts/alternating była wyraźnie odczuwalna - przyjałem że miał na to wpływ "czas martwy" wtryskiwaczy (może błędnie?).

No i jeszcze jedna sprawa: ja pozostawiłem fabryczne sterowanie obrotami biegu jałowego (w moim M102 siedział chyba najprostszy zawór z bimetalem), więc mogłem wykluczyć ten element z układanki...

Duże znaczenie przy odpalaniu miał u mnie także "priming pulse" który miałem ustawiony na "jeden po 2 sekundach" - na ciepło chyba lepiej odpalał bez czekania, a na zimno (po nocy) lepiej było poczekać na tę dodatkową dawkę paliwa...

Największe problemy miałem z accel. enrichment bazującym na zmianie podciśnienia - do dzisiaj nie jest to dobrze wyregulowane...

_________________
http://www.malusie.pl - bodziaki dla niemowląt i koszulki dla dzieciaków
Jeep Grand Cherokee 5.2 '96

ex: W123 D30 '83, W126 E28 '83, S123 E23 '85, W201 E23 '92

Ja charakterystykę wtryskiwaczy dla różnych napięć i czasów zdjąłem na "stanowisku pomiarowym" (cylinder miarowy plus sterowanie w trybie testowym z samego MSa). Pewnie więcej już za wiele się nie dowiem.

Teraz chciałbym dobrze namalować tablice VE aby zestroić zamiast prostego ACC Enrich. tryb zaawansowany podlewania i zubożania EAE, z tym miałeś Voytas problemy? Ja widziałem silnik z dobrze zestrojonymi tablicami wartości odessanych i przyklejonych do ścian. Utrzymywał AFR doskonale.

_________________
Pamiętaj, że Mercedes daje znać, że go coś boli. Nie bagatelizuj oznak słabości.
190E 2.6 - bez LPG - Megasquirt 3.
Chcesz coś naprawić? skonstruować? - www.ldl-elektronika.pl

Przy wyłączonym acc enrich silnik się dławi przy nagłym otwarciu przepustnicy - przynajmniej tak było u mnie.
Pewnie strojenie na szerokopasmówce mogłoby troszkę pomóc, ale jednak bez wzbogacania się nie obędzie...

Problemem z accell enrich jest to że nie ma prostej recepty na tuning... Może gdybym postanowił poświęcić na to jeden cały dzień to udałoby się dojść do lepszych ustawień, ale ja po prostu nie miałem czasu. Problemem jest głównie to że trudno gołym okiem odróżnić czy jest zbyt bogato, czy zbyt ubogo...
Druga sprawa to po prostu skomplikowany sposób wprowadzania parametrów - trudno ocenić jakie dobrać wartości mapdot (x) dla których wpisujemy wartości wzbogacenia (y)...

Gdy tylko znajdę chwilę to spróbuję podejść jeszcze raz do tego tematu... (jeśli tylko McCoy mi pozwoli ).

Nawet napisałem sobie jakiś program - analizator logów który pomagał wyliczać optymalne wartości przy których wzrost obrotów jest najszybszy.
Podejrzewam że gdyby się uprzeć to mógłbym napisać program który w czasie rzeczywistym zmieniałby ustawienia tak aby uzyskać optymalne wartości (lub chociaż tak jak MegaLogViewer wyliczałby lepsze wartości na podstawie logów). Minusem jest konieczność zebrania próbek, czyli po prostu trzeba będzie wielokrotnie wciskać pedał gazu (na postoju oraz podczas jazdy). Wydaje się że najlepiej sprawdziłby się program podobny do funkcji autotune w programie megatune...
Jeśli nie będę miał roboty na weekend to postaram się coś takiego wyprodukować...

_________________
http://www.malusie.pl - bodziaki dla niemowląt i koszulki dla dzieciaków
Jeep Grand Cherokee 5.2 '96

ex: W123 D30 '83, W126 E28 '83, S123 E23 '85, W201 E23 '92

No bez jakiegokolwiek wzbogacania to się nie obejdzie, "jezdność" samochodu jest marna. Gdybyś dokręcił TPS to w zasadzie do akceptowalnej pracy wystarczą proste ustawienia wzbogacenia od szybkości zmian sygnału z TPS. Gaźnikowce z pompką przyspieszenia jakoś jeździły

Strojenie na szerokopasmowej to IMHO konieczność!
Owszem z odpowiedzi dwustanowej ze zwykłej sondy obudowując ją algorytmami analitycznymi teoretycznie niby dasz radę coś więcej powiedzieć ale to jest moim zdaniem prawie niewykonalne.
Bo masz raz opóźnienie odpowiedzi zależne od prędkości obrotowej i obciążenia silnika (szybkość przepływu spalin). Masz zmiany w składzie od warstwy paliwa przyklejonej do ścianek - jakie i kiedy zanikają do stanu ustalonego? To by trzeba na hamowni punkt po punkcie w stabilnych warunkach, straszna rzeźba...






Z tym prostym algorytmem (nie EAE z V2 czy V3) to trzeba zwiększać dawkę aż będzie przyjemnie jeździł a AFR i tak szaleje bo inaczej nie wyjdzie.



Tylko, że jak już pisałem problem ze stanami przejściowymi jest taki, że zalezne są od tego czy zmienia się samo MAP a RPM są stałe czy np. samo RPM czy i jedno i drugie a i to wszystko jeszcze od temperatury zależne a i odpowiedź sondy i opóźnienia samego pomiaru. Można w tym rzeźbić latami ja bym odpuścił, choć to z inzynierskiego punktu widzenia kuszące.
Automaty analizujące VE są ok do tego aby zacząć a i tak potem trzeba się przejechać w dwie osoby i spokojnie dokręcić wszystko ręcznie.


Tysiąc na paliwo po instalacji MS to dobry początek - jak się startuje z zerową wiedzą - przynajmniej u mnie tak wyszło - teraz 95 tania to kto ma chęć na instalacje niech działa!

_________________
Pamiętaj, że Mercedes daje znać, że go coś boli. Nie bagatelizuj oznak słabości.
190E 2.6 - bez LPG - Megasquirt 3.
Chcesz coś naprawić? skonstruować? - www.ldl-elektronika.pl

dziwne troche to dłuższe odpalanie u siebie nic takiego nie zaobserwowalem, nawet bym się pokusił o stwierdzenie że na zimno troche dłużej musi pokręcić.

paliwo, paliwem a ile frajdy podczas strojenia
czekamy na dalszą fotorelację

_________________
W210 E240T 02' LPG
W126 280SE 82' MS