mojojojo13 pisze:
Gaźnik Stromberg 175 CD gdzie znajduje sie regulacja przepływu powietrza?
W nowszej wersji (śruba regulacyjna w komorze pływakowej, przesuwająca dyszę głowną) - tak jak napisał Sebi. Wkręcenie śruby daje uboższą mieszankę, wykręcenie bogatszą.
W starszej wersji (elektryczny zawór odcinający paliwo biegu jałowego). Analogicznie jak w pierwszym przypadku - wkręcanie zaworu - mieszanka uboższa, wykręcanie bogatsza. Po dokonaniu regulacji, zawór należy zakontrować nakrętką. Dodatkowo skład mieszanki reguluję się wkrętem dławiącym kanału obejściowego.
W nowszej wersji jest łatwiej - wkręt kanału obejściowego MUSI BYĆ całkowicie wkręcony. Regulacji dokonuje się WYŁĄCZNIE wkrętem w komorze pływakowej.
Nowsza wersja gaźnika - wkręt regulacyjny, o którym mówił Sebi
Starsza wersja gaźnika (zawór odcinający w dolnej części komory pływakowej służy jednocześnie do regulacji)
Wkręt regulacyjny kanału obejściowego (w nowszej wersji całkowicie wkręcony)
Jeżeli masz całkowicie rozregulowany gaźnik, lub masz go zamiar rozebrać do ostatniej części i wyczyścić, a nie dysponujesz analizatorem spalin, możesz zrobić w następujący sposób:
Wykręcasz całkowicie śrubę regulacyjną z komory pływakowej, zakładasz nowy oring uszczelniający, a następnie wkręcasz ponownie śrubę regulacyjną wykonując DOKŁADNIE PIĘĆ OBROTÓW. (pięć obrotów - dane wyszukane bodajże w książce Casetorfa pt. Budowa i zasady działania gaźników).
Następnie ustawiasz poziom paliwa w komorze pływakowej - pływak powinien mieć odległość 16-17mm. licząc od górnej jego części do krawędzi korpusu (przylgni uszczelki komory pływakowej). Wymiar podany przy zamkniętym zaworze komory pływakowej. (patrz rysunek poniżej):
Jeżeli krzywki uruchamiające ssanie są w porządku, zakładasz mechanizm ssania tak, aby znaki kontrolne na jego obudowie pokryły się z tymi na korpusie.
Następnie montujesz komorę pływakową oraz dyszę główną do korpusu gaźnika i składasz górę - zakładam, że wymieniłeś membranę lub stara była w porządku). Nalewasz ATF'a.
Poskładany gaźnik montujesz do kolektora i podłączasz wszystko na swoje miejsce.
Wykręcasz maksymalnie dyszę obrotów biegu jałowego, tak aby siedziała pewnie w gnieździe (znajduje się ona w kolektorze ssącym)
Wkręcasz na tyle ile to możliwe wkręt do zgrubnej regulacji obrotów biegu jałowego. Znajduje się on na jednym z cięgien sterowania przepustnicą.
Odpalasz silnik (najpierw trzeba będzie trochę pokręcić, by komora napełniła się paliwem). Tu mamy dwie możliwości:
1. Silnik odpalił i pracuje na bardzo wysokich obrotach biegu jałowego. SUKCES - wystarczy wyregulować obroty biegu jałowego. Regulujemy najpierw zgrubnie wkrętem, który wcześniej wkręciłeś do oporu, a następnie dyszą, którą maksymalnie wykręciłeś. Regulacji dokonujesz oczywiście na rozgrzanym silniku. Po wyregulowaniu możesz sprawdzić osiągi i spalanie.
2. Silnik nie odpalił, odpalił po dodaniu gazu i gaśnie na biegu jałowym, nie da się zwiększyć obrotów biegu jałowego poprzez czynności wykonane w punkcie pierwszym. Zbyt mała ilość paliwa w komorze pływakowej (raczej mało prawdopodobne - jeśli sumiennie ustawiłeś 16-17mm. to nie zmieniaj) lub za bardzo wkręciłeś wkręt regulacyjny w komorze pływakowej - bardziej prawdopodobne. Wykręcasz wkręt nie więcej niż 1/4 obrotu i próbujesz odpalić silnik. Jeżeli sytuacja się powtarza, wykręcasz o kolejną 1/4 obrotu. Przy którejś próbie silnik MUSI zastartować. Gdy to zrobił, poczekaj aż osiągnie właściwą temperaturę i muśnij lekko pedał gazu, aby wyłączyć ssanie (jest półautomatyczne). Silnik powinien zejść z obrotów (ssanie wyłączone). Zakładam, że dysza regulacji biegu jałowego jest wykręcona, a wkręt do regulacji zgrubnej maksymalnie wkręcony (pisałem o tym wyżej). Obroty biegu jałowego powinny być więc wyższe niż zazwyczaj. Gdyby rozgrzany silnik gasł na biegu jałowym, nierównomiernie pracował i nie dałoby się ustawić obrotów biegu jałowego za pomocą dyszy i wkręta, należy wykręcić o kolejne 1/4 - 1/2 obrotu wkręt regulacyjny w komorze pływakowej. Następnie należy wyregulować bieg jałowy, tak jak w punkcie pierwszym. Po wyregulowaniu, można zrobić próbną jazdę i sprawdzić osiągi oraz spalanie.
Gdyby spalanie było zbyt duże, możesz obniżyć poziom paliwa w komorze pływakowej. Warto to zrobić szczególnie wtedy, gdy nie wymieniłeś dyszy głownej. Poziom 16-17mm. jest książkową wartością dla NOWEJ dyszy głównej. W czasie pracy gaźnika, w dyszy głównej pracuje iglica przymocowana do tłoka sterowanego podciśnieniem. Ma ona za zadanie regulować przepływem paliwa przez w.w. dyszę. Ruchy owej iglicy powodują z czasem zużycie dyszy, przez co podaje ona więcej paliwa do gardzieli (szczelina między dyszą, a iglicą powiększa się na skutek ścierania się materiałów). Jeśli nie dysponujesz nową dyszą, możesz zwiększyć wymiar (16-17mm) do 19-20mm. (przy starej dyszy mam w swoim gaźniku 20mm., co dało poprawę spalania o ok. 1,2L. w stosunku do ustawień fabrycznych).
Powyższy sposób spraktykowałem na swoim Spacerowiczu (Silnik M115 i nowszy typ gaźnika). Wymianie uległy wszystkie uszczelki, membranka i zaworek iglicowy komory pływakowej. Przy ustawieniach nominalnych, śrubie regulacyjnej składu mieszanki wkręconej o pięć obrotów, udało mi się osiągnąć średnie spalanie ok. 11,5L. Po zmniejszeniu poziomu w komorze pływakowej, spalanie spadło do ok. 10,3 - 10,2L. Prędkość podczas testów 100 - 110km./h., cykl mieszany. Prędkość maksymalna, jaką udało mi się uzyskać to 165km./h.
________________________
Rozpisałem się na podstawie materiałów dotyczących silnika M115 ze strony:
http://macmerc.eltrakon.pl/ oraz własnych żmudnych zmagań.
Zarejestruj się
Zaloguj się
Regulamin
Galeria
<br>
.
![[oczko]](./images/smilies/oczko.gif)
![[szalone]](./images/smilies/szalone.gif)
