Czytał ktoś artykuł z Wprost o Mercedesie?
Łukasz Bąk pisze:
Mercedesożercy
Limuzyny Jana Pawła II, księżnej Diany i cesarza Hirohito oraz 200 innych modeli wystawionych na powierzchni 16,5 tys. m2 w budynku zbudowanym ze 110 tys. ton szkła i aluminium – tak wygląda muzeum mercedesów w Stuttgarcie. Przez miłośników tych aut jest uznawane za ósmy cud świata. „Jesteśmy legendą. Tworzymy historię" – mówił podczas otwarcia muzeum prezes Daimler AG Dieter Zetsche. Złośliwi komentowali, że powinien raczej stwierdzić: "Stworzyliśmy legendę, a teraz przechodzimy do historii".
--------------------------------------------------------------------------------
Mercedesy zawsze symbolizowały urok i potęgę kapitalizmu. W odróżnieniu od coca-coli – w wersji de luxe. W Polsce echa tego czaru przypomniano, gdy niektórzy roili o fabryce mercedesów w naszym kraju (zakład powstanie na Węgrzech). Słynna marka, której pozycja w samochodowym segmencie premium wydawała się niezachwiana, szybko traci blask. BMW, Audi, Lexus, Infinity (Nissan), Acura (Honda), Volvo, Saab – lista ekspansywnych rywali, którzy wygryzają Mercedesa, stale się wydłuża.
Sprzedaż luksusowych samochodów szybko rośnie, a koncern ze Stuttgartu traci rynki. W Polsce w 2007 r. sprzedano prawie 17 tys. limuzyn, w tym tylko 3,6 tys. mercedesów (ich udział w polskim rynku spadł z 36 proc. w 2002 r. do 22 proc. w 2007 r.). Lidera naszego rynku goni Volvo, rozpycha się Lexus, a w październiku 2008 r. pojawi się Infinity. – Mercedes musi się pożegnać z dominującą pozycją w segmencie aut luksusowych – mówi „Wprost" Jürgen Pieper, analityk rynku motoryzacyjnego z frankfurckiego banku Metzler.
Lepiej już było
Spektakularnym przykładem zadyszki niemieckiego giganta jest rynkowa porażka jego superluksusowej marki Maybach. Miała zostawić daleko w tyle Rolls-Royce’a i Bentleya. Ale w 2007 r. nabywców znalazło tylko 146 maybachów – dziesięciokrotnie mniej, niż zakładano. Już w marcu 2008 r. podczas targów motoryzacyjnych w Genewie Zetsche wyraził obawy co do przyszłości tej reaktywowanej marki, a nieoficjalnie mówi się, że już podjął decyzję o zakończeniu produkcji. Maybach nie przypadł do gustu ani arabskim szejkom, ani amerykańskim miliarderom.
Gdy w drugiej połowie lat 90. rywale projektowali nowe modele, cięli koszty i poprawiali jakość aut i obsługi serwisowej, Mercedes przysnął. W 2007 r. fabryki koncernu opuściło prawie 1,3 mln aut, czyli o 15 proc. więcej niż w 2000 r. W tym samym czasie Audi zwiększyło produkcję z 650 tys. aut do 980 tys., a BMW – z 834 tys. do ponad 1,5 mln. Już trzy lata temu Mercedes stracił pozycję lidera na rzecz BMW, a „na zderzaku" siedzą mu następni rywale. W imponującym tempie wyniki sprzedaży poprawiają m.in. Audi, Lexus i Porsche. Z raportów firmy J.D. Power wynika, że mercedesy dają właścicielom coraz mniej satysfakcji: w rankingu uplasowały się dopiero na siódmej pozycji, po autach takich marek jak BMW, Audi, Mazda, Toyota, a nawet... Daihatsu.
– Opinie o mercedesach uchodzących dawniej za synonim solidności i niezawodności ucierpiały z powodu dużej liczby usterek i wątpliwej jakości materiałów w samochodach tej marki – mówi Robin Goodyer, analityk z londyńskiej firmy Roadtodata. Przyznał to zresztą sam Dieter Zetsche. Obiecał, że jakość aut znacznie się poprawi. Klienci chyba mu nie uwierzyli.
Na domiar złego Niemcy utopili mnóstwo pieniędzy w Stanach Zjednoczonych. W 1998 r. wydali 40 mld euro na przejęcie Chryslera. Koncern DaimlerChrysler miał być największym producentem samochodów na świecie, a okazał się studnią bez dna, w którą patroni ze Stuttgartu wpompowali jeszcze 30-35 mld euro. W maju 2007 r. podjęto decyzję o sprzedaży amerykańskiej części koncernu funduszowi Cerberus. Z transakcji wartej 5,5 mld euro tylko 20 proc. pieniędzy trafiło bezpośrednio do kieszeni Niemców. Rachunek jest więc katastrofalny.
Właśnie w USA legenda niemieckiej motoryzacji zaczęła się sypać. Mercedes, który miał podbić tamtejszy rynek i niepodzielnie na nim królować, już siedem lat temu ustąpił miejsca Lexusowi. O pieniądze Amerykanów coraz agresywniej walczą też inni producenci luksusowych aut. BMW ogłosiło, że w rozbudowę fabryki w Spartanburgu w Karolinie Południowej zainwestuje 750 mln USD.
Salon jak hotel
Stworzony przez Toyotę Lexus wystartował z modelem LS w 1989 r. W jednej z reklam pędził po torze z piramidą napełnionych szampanem kieliszków na masce, a napis głosił: „Nieustająca pogoń za perfekcją". Wysoka jakość auta i obsługi napędziła klientów nowej marce. Zgłaszane do serwisu lexusy były odbierane spod domów właścicieli, naprawiane i odstawiane pod wskazany adres. Dilerzy pamiętali o urodzinach klientów, wysyłając im kwiaty lub drobne podarunki. Zadziałało. W 1990 r. na amerykańskie drogi wyjechało 15 tys. lexusów, w 2007 r. – już ponad 340 tys. – W tym segmencie liczy się nie tylko prestiż marki, lecz także umiejętność „dopieszczenia" klienta – tłumaczy sukces Japończyków w Stanach Zjednoczonych Robin Goodyer. Teraz podobną politykę Lexus zaczyna stosować w Europie. W 2007 r. te luksusowe auta kupiło 54 tys. kierowców na Starym Kontynencie, czyli prawie o połowę więcej niż rok wcześniej. – Nie mamy zamiaru ścigać się o to, kto sprzeda więcej. Dla nas najważniejsza jest jakość aut i satysfakcja klientów – zapewnia Karl Schlicht, szef Lexusa w Europie.
Podobnie do sprawy podchodzi Infiniti debiutujące na europejskim rynku. – Stawiamy na jakość i unikatowość, a nie na ilość – deklaruje James Wright, szef Infiniti Europe. Do 2010 r. marka otworzy w Europie 80 salonów, w tym dwa lub trzy w Polsce. – W każdym z nich klient będzie się czuł jak w najlepszym hotelu – zapowiada Wright. Infiniti w 2009 r. chce sprzedać u nas 160 samochodów, w 2013 r. – około 500. Założenia są skromne, ale szanse na spektakularny sukces – tym większe.
Choć szefowie japońskich koncernów krygują się i zapewniają, że chcą prowadzić elitarny biznes, ich ambicje na pewno są większe. – W 2010 r. chcemy sprzedać w Europie 150 tys. aut – przyznaje po naciskach Schlicht. To oznacza, że japońska marka wyprzedzi m.in. Saaba i Alfę Romeo, a w jej zasięgu znajdzie się Volvo.
Potknięcie gwiazdy
Największymi konkurentami Mercedesa są BMW i Audi. Nad japońskimi markami luksusowymi mają tę przewagę, że oferują duży asortyment modeli. A będzie ich jeszcze więcej. Audi chce do 2015 r. zwiększyć liczbę produkowanych modeli z 26 obecnie do ponad 40. Duże wyzwanie stoi więc przed fabrykami marki, które już dziś nie nadążają z produkcją nowych aut. Zamówienia na model A5 napływają w takiej liczbie, że niektórzy klienci muszą czekać na samochód nawet pół roku. Podobnie jest ze sportowym R8 czy SUV-em Q7. Szefowie Audi zacierają ręce i liczą zyski. Pierwszy model klasy premium koncern z Ingolstadt zaprezentował dopiero w 1989 r., czyli prawie 90 lat po Mercedesie. W 1995 r. Audi odnotowało pierwszy zysk – 57 mln euro, a w 2007 r. zarobiło 1,7 mld euro.
Jeszcze lepiej radzi sobie BMW, któremu w latach 90. wróżono upadek. Zaczęło się od tego, że bawarski koncern w 1994 r. zapłacił 1,3 mld USD za brytyjskiego Rovera. Potem było już tylko gorzej. Brytyjska grupa przynosiła 2 mln USD strat dziennie i w końcu po sześciu latach BMW sprzedało ją za symboliczne 10 funtów. Potem do firmy przyszedł kontrowersyjny stylista Chris Bangle, którego projekty znienawidzili dotychczasowi wielbiciele marki z Monachium, ale pokochali inni. W 2007 r. auta ze śmigłem samolotu w logo kupiło ponad 1,5 mln klientów, czyli dwukrotnie więcej niż przed dekadą. Koncern zarobił 3,1 mld euro, co czyni go jednym z najbardziej rentownych w branży.
Dawniej to BMW i Audi goniły Mercedesa, podpatrywały, korzystały z jego rozwiązań. Był dla nich niedoścignionym wzorem. Ale wystarczyło, że motoryzacyjna gwiazda potknęła się kilkakrotnie, aby przestała urzekać publiczność.
Zarejestruj się
Zaloguj się
Regulamin
Galeria
A na naszych drogach wciąż ich bardzo mało, także jeżeli powstaną takie salony jak opisano to Mercedes na prawdę musi się wziąć do roboty bo przez samą serwie W211 '03-05 sporo stracił na renomie.Ale myślę, że taka konkurencja będzie bardzo zdrowa, a MercManiacy będą wierni swojej gwieździe 
