MB/8 Club Poland - Klub i forum miłośników samochodów Mercedes-Benz

Forum dyskusyjne klubu właścicieli i miłośników samochodów marki Mercedes-Benz
Dzisiaj jest czw mar 28, 2024 12:13 pm

Strefa czasowa UTC+01:00




Nowy temat  Odpowiedz w temacie  [ Posty: 42 ]  Przejdź na stronę Poprzednia 1 2 3
Autor Wiadomość
Post: pn sie 23, 2010 2:36 pm 
Offline
Klubowicz
Awatar użytkownika

Rejestracja: pn kwie 24, 2006 2:13 am
Posty: 355
Lokalizacja: Warszawa/Ostrów Maz.
Kolejnym etapem prac była, a właściwie jeszcze jest, regeneracja zderzaków.


Załączniki:
Komentarz: Na pierwszy rzut oka nie jest źle. Wydawało nam się, że co jak co, ale zderzaki są w stanie idealnym...
ZD_03.JPG
ZD_03.JPG [ 335.39 KiB | Przejrzano 8345 razy ]
Komentarz: Tu już nie wygląda to tak cudownie. Zdjęcie gum ujawni całą prawdę o stanie chromów. Nie jest jednak tak źle - da się to wszystko uratować, ale potrzeba będzie w to włożyć sporo pracy...
ZD_02.JPG
ZD_02.JPG [ 314.76 KiB | Przejrzano 8345 razy ]
Komentarz: Tylna belka okazała się niemożliwa do regeneracji. Po wstępnym czyszczeniu, okazało się, że nie ma tam już blachy, a wkrętak nawet przy niezbyt silnym "dziobnięciu" wpadał jak w styropian, tworząc w tej kupie rdzy coraz to nowe dziury. Tylne wzmocnienie zostanie wymienione na nowe...
ZD_01.JPG
ZD_01.JPG [ 389.12 KiB | Przejrzano 8345 razy ]
Komentarz: Wzmocnienie przednie przed czyszczeniem - fatalnie, ale jednak mimo to lepiej niż w przypadku tylnej belki...
ZD_04.JPG
ZD_04.JPG [ 357.12 KiB | Przejrzano 8345 razy ]
Komentarz: Porównanie wzmocnienia zderzaka przedniego i tylnego. Przedni wyglądał niewiele lepiej, jednak dało się go uratować...
ZD_06.JPG
ZD_06.JPG [ 390.62 KiB | Przejrzano 8345 razy ]
Komentarz: Różnica - jak wygładało, a jak wygląda.
ZD_07.JPG
ZD_07.JPG [ 333.27 KiB | Przejrzano 8345 razy ]

_________________
C123 230C '77 - Puchata
W116 450SEL '79 - Pani Bulgot
Na górę
Post: pn sie 23, 2010 2:56 pm 
Offline
Klubowicz
Awatar użytkownika

Rejestracja: pn kwie 24, 2006 2:13 am
Posty: 355
Lokalizacja: Warszawa/Ostrów Maz.
Podczas gdy regeneracją zderzaków zajął się mój Ojciec, ja aby nie siedzieć bezczynnie, zająłem się praniem tapicerki i uzbrajaniem wnętrza. Było ono do tej pory jedyną rzeczą, która nie przyspożyła dodatkowej pracy i nie zaskoczyła żadną niemiłą niespodzianką... No może poza regeneracją prowadnic foteli przednich, które trochę się zastały i wymagały wyczyszczenia i przesmarowania...


Załączniki:
Komentarz: Zacząłem od montażu półki tylnej i wygłuszeń...
WN_01.JPG
WN_01.JPG [ 346.7 KiB | Przejrzano 8344 razy ]
Komentarz: ...później było pranie tapicerki. Na pierwszym planie pistolet piorący na sprężone powietrze. Środkiem piorącym jest aktywne piana, nakładana pod dużym ciśnieniem na prace miejsce..
WNCZ_03.JPG
WNCZ_03.JPG [ 357.67 KiB | Przejrzano 8344 razy ]
Komentarz: Klejenie dywaników...
WN_02.JPG
WN_02.JPG [ 349.66 KiB | Przejrzano 8344 razy ]
WN_04.JPG
WN_04.JPG [ 342.25 KiB | Przejrzano 8344 razy ]
Komentarz: Wnętrze już prawie całe...
WN_05.JPG
WN_05.JPG [ 315.56 KiB | Przejrzano 8344 razy ]
WN_06.JPG
WN_06.JPG [ 341.59 KiB | Przejrzano 8344 razy ]
Komentarz: ...i nareszcie gotowe.
WN_07.JPG
WN_07.JPG [ 325.55 KiB | Przejrzano 8344 razy ]
WN_08.JPG
WN_08.JPG [ 350.65 KiB | Przejrzano 8344 razy ]
WN_09.JPG
WN_09.JPG [ 331.4 KiB | Przejrzano 8344 razy ]

_________________
C123 230C '77 - Puchata

W116 450SEL '79 - Pani Bulgot
Na górę
Post: pn sie 23, 2010 8:31 pm 
Offline
postmajtek
Awatar użytkownika

Rejestracja: pt sty 11, 2008 12:03 pm
Posty: 22
Lokalizacja: Kraków
Widzę że Pani Bulgot nabiera kształtów,wnętrze prezentuje się świetnie, kiedy przewidujesz jakieś jazdy próbne?

_________________
S 124 E250 TD - 1993 r


Na górę
Post: wt sie 24, 2010 1:00 am 
Offline
Klubowicz
Awatar użytkownika

Rejestracja: pn kwie 24, 2006 2:13 am
Posty: 355
Lokalizacja: Warszawa/Ostrów Maz.
Jazdy próbne odbywają się cały czas, nawet kilka razy dziennie - wyjazd z garażu na podwórko i z powrotem. :)

A tak na poważnie, czeka nas jeszcze sporo pracy, tzn. wybebeszenie, przegląd i reanimacja przedniego zawieszenia (tu może być sporo niespodzianek), przegląd i zamontowanie przednich błotników (tu akurat dobrze), zderzaki (brrrr - sporo pracy) i kilka innych detali... Późna jesień - to realny termin pierwszych wycieczek i jazd próbnych.

_________________
C123 230C '77 - Puchata

W116 450SEL '79 - Pani Bulgot


Na górę
Post: czw sie 26, 2010 9:49 pm 
Offline
Klubowicz
Awatar użytkownika

Rejestracja: pn kwie 24, 2006 2:13 am
Posty: 355
Lokalizacja: Warszawa/Ostrów Maz.
Akcja klimatyzacja towarzyszy remontowi Pani Bulgot właściwie od samego początku. Do tej pory wydawało mi się, że dostosowanie układu do nowego czynnika R-134 będzie jedynym problemem. Po jego udanym przezbrojeniu okazało się jednak, że na pokładzie jest tylko i wyłącznie Syberia, natomiast uzyskanie odrobiny ciepełka, pożytecznego w chłodniejsze dni, jest absolutnie niemożliwe. Nasza W116 wyposażona jest w climatronik i w związku z tym regulacji temperatury wewnątrz pojazdu dokonuje się pokrętłem (potencjometrem), znajdującym się w konsoli środkowej. Jak jest w takim razie sterowany zawór nagrzewnicy, skoro nigdzie nie ma żadnej linki, lub cięgna, które mogłoby go załączyć? Przypomniało mi się, że pod maską znajduje się taki dziwny dynks, z mnóstwem kabli i rurek podciśnienia, do którego doprowadzono również dwa węże z płynem chłodniczym. Ów dynks - serwo klimatronika przedstawiają zdjęcia 1 i 2.


zdj. 1
zdj. 2


Po przeanalizowaniu działania tego ustrojstwa (serwa klimatronika), okazało się, że jest to dość skomplikowane urządzenie, które steruje prędkością wentylatora dmuchawy, zaworami podciśnienienia, które otwierając się lub zamykając, sterują uchyleniem klap nawiewów, zaworem nagrzewnicy, na przełączniku parkującym i potencjometrze równoważącym kończąc. Wszystkie czynności, wykonywane przez ww. urządzenia, sterowane są za pomocą silnika elektrycznego, który może zmieniać kierunek obrotów. Pozycja PARK, do której powraca serwo klimatronika po wyłaczeniu zapłonu, wypada mniej więcej w połowie, co odpowiada średniej temperaturze wewnątrz pojazdu (ani ciepło, ani zimno - delikatnie można by było dogrzać). Dwie skrajne pozycje serwa powodują uruchomienie maksymalnego ogrzewania lub maksymalnego schładzania. Im bliżej pozycji PARK znajduje się serwo, tym bardziej zmniejsza się ogrzewanie lub chłodzenie wnętrza samochodu. Zasadę działania serwa przedstawia rysunek 3.


rys. 3


Na rysunku 3 (schemacie), widoczne są również pozostałe elementy klimatronika, które oznaczyłem różnymi kolorami. I tak:

1. Fiolet - serwo klimatronika (opisane wyżej), składające się z:
a. przełącznika obrotów dmuchawy (pomarańczowy), który steruje opornikami wentylatora dmuchawy,
b. silnika, który steruje przekładnią serwa (zielony),
c. przełącznika parkującego (niebieski),
d. potencjometra równoważącego (żółty).
2. Sterownik klimatronika (czerwony).
3. Potencjometr ustalający temperaturę wnętrza (żółty).
4. Czujnik temperatury zewnętrznej (żółty).
5. Czujnik temperatury wewnątrz auta (również żółty).

Sterownik klimatronika znajduje się na obudowie dmuchawy, dostęp do niego uzyskujemy po wyjęciu schowka z deski rozdzielczej po prawej stronie. Czujnik temperatury zewnętrznej znajduje się pomiędzy serwem klimatronika, a modułem oporników dmuchawy. Czujnik temperatury wewnętrznej znajdziemy po środku deski rozdzielczej, w jej górnej części.

Sterownik klimatronika jest kolejnym, po serwie, istotnym elementem klimatronika. Steruje on silniczkiem serwa, zmienia jego kierunek obrotów i zatrzymuje go w zalezności od temperatury zewnętrznej, wewnatrz pojazdu oraz ustalonej potencjometrem w konsoli. Ów sterownik to komparator składający się z dwóch wzmacniaczy operacyjnych, który osiąga stan równowagi po "podaniu" odpowiedniej oporności na wejściach względem masy. Stan równowagi powoduje zatrzymanie silnika serwa. Schemat modułu przedstawia rysunek 4.


rys. 4


Wzmacniacz operacyjny, jako komparator działa na zasadzie "porównywania" napięć na jego wejściach (wej+ i wej-). Gdy napięcie na wejściu+ jest większe lub prawie równe napięciu na wejściu-, na wyjściu wzmacniacza pojawia się napięcie = napięciu zasilania wzmacniacza - w tym przypadku 12V. Gdy napięcie na wejściu+ jest mniejsze od tego na wejściu- , lub równe 0V, na wyjściu wzmacniacza pojawi się 0V.

Wracając do sterownika, zmniejszenie oporności (styk 3) powoduje wzrost napięcia na wejściu (+) jednego wzmacniacza operacyjnego oraz jego spadek na wejściu (+) drugiego. Powoduje to uzyskanie 12V na pierwszym wzmacniaczu oraz 0V na drugim - silnik zaczyna obracać się w danym kierunku. Zwiększenie oporności (styk 3) powoduje analogicznie odwrotną sytuację, co powoduje pojawienie się 0V na pierwszym wzmacniaczu operacyjnym i 12V na drugim - silnik serwa zaczyna obracać się w przeciwnym kierunku. Po osiągnięciu równowagi, na wyjściach obydwu wzmacniaczy operacyjnych napięcia wynoszą 0V, co powoduje zatrzymanie silnika. Silnik (styki 1 i 7) zasilany jest tranzystorami mocy (BD 539B), których bazy sterowane są z wyjść wzmacniaczy (scalak TAA 2765A). Układ komparatora działa tylko wtedy, gdy na styku 8 będzie napięcie 12V (po włączeniu stacyjki).

Oporność równoważącą układ tworzą: potencjometr ustalający temperaturę, dwa termistory (czujnik temp. zewnętrznej i wewnątrz pojazdu) oraz potencjometr równoważący, który sterowany jest silnikiem w serwie. Powyższe elementy są połączone szeregowo pomiędzy stykiem 3 modułu klimatronika, a masą. Oporność równowagi to dokładnie 3,96k. Jej wzrost o 100R powoduje załączenie silnika, a jej spadek o 100R, zmianę kierunku jego obrotów.
Wzrost oporności na którymś z termistorów lub na potencjometrze ustalającym temperaturę wewnątrz auta, powoduje załączenie silnika serwa i obrót potencjometru równoważącego w kierunku spadku jego oporności. Analogicznie, w przypadku spadku oporności ww. elementów, silnik serwa będzie obracał się w przeciwnym kierunku, co spowoduje wzrost oporności potencjometru równoważącego. Po ponownym osiągnięciu równowagi (oporność 3,96k), sterownik klimatronika wyłączy silnik serwa.

Oprócz komparatora, moduł klimatronika wyposazony został również w układ parkujący, którego zadaniem jest ustawienia serwa w pozycji PARK po wyłaczeniu zapłonu. Wymaga on stałego zasilania (styk 6). Napięcie podawane jest bezpośrednio z akumulatora, przez bezpiecznik w oprawce naprzewodowej, który znajduje się w skrzynce bezpieczników.
Układ parkujący został zrealizowany na dwóch tranzystorach (BC547 i BC338), trzech opornikach i dwóch diodach. Układ działa tylko wówczas gdy styk 8 nie jest zasilany (wyłączenie zapłonu) oraz styk 5 jest zwarty z jednym z biegunów silnika (styk 1 lub 7). Kierunek obrotów silnika podczas parkowania zależny jest od tego z którym stykiem (1 lub 7) zwarty jest styk 5. Gdy obwód (styk 5-1 lub 7-1) zostanie otwarty (pozycja serwa PARK), silnik zostanie wyłączony.


Przyczyną braku mozliwości włączenia ogrzewania i jakiejkolwiek regulacji temperatury w Pani Bulgot, był uszkodzony sterownik klimatronika, który po załączeniu zapłonu ustawiał serwo w pozycji maksimum chłodu. Dodatkowo cały czas podawał napięcie na silnik serwa, co ostatecznie spowodowało przegrzanie elektroniki sterownika poprzez wydzielające się ciepło na opornikach 30R, które mają moc 5W. Zdjęcie 5 przedstawia sterownik klimatronika. Na zdjęciu 6 ten sam sterownik po zdjęciu obudowy.


zdj. 5
zdj. 6


Reanimacja sterownika polegała na wymianie kondensatora elektrolitycznego 47uF, który po upływie 30lat nieco się wyeksploatował. W wyniku przegrzania, musiałem dodatkowo wymienić dwie diody 1N4004, diodę zenera stabilizującą napięcie na wyjściach komparatora oraz scalak TAA 2765A. Profilaktycznie wymieniłem kilka osmalonych oporników i poprawiłem zimne luty. Układ parkujący nie wymagał ingerencji, ponieważ okazał się sprawny. Najwięcej kłopotu miałem z zakupem scalaka, ponieważ nie jest już produkowany. Po dłuższych poszukiwaniach, udało mi się go kupić na Wolumenie za ok. 10zł. - prawdopodobnie pochodziła ze starych zapasów. Trudnosci z zakupem scalaka nie stanowią w zasadzie problemu, ponieważ można go zastąpić dowolnym duowzmacniaczem operacyjnym, pod warunkiem że go prawidłowo podłączymy w miejsce uszkodzonego elementu. Wyprowadzenia oryginalnego scalaka są uwzględnione na schemacie (rys. 4).

Po wymianie elementów sprawdziłem układ, aby ustalić oporność równowagi. Do styków 1 i 7 podłączyłem silniczek 12V, który kiedyś wymontowałem z jakiegoś magnetofonu. Do styku 3 podłączyłem trzy potencjometry 10k, 1k oraz 220R połączone szeregowo, w ten sposób usyskałem możliwość zgrubnej oraz precyzyjnej regulacji oporności. Napięcie +12V podane zostało na styki 6 i 8, a masa na styk 4. Sprawdzenie układu parkowania polegało na odpięciu zasilania ze styku 8, a następnie zwarcie kolejno styków 5-1 oraz 5-7. Silnik powinien zmieniać kierunek obrotów w zależności od tego, która para styków jest zwarta. W przypadku gdy styk 5 nie jest zwarty, silnik powinien się zatrzymać.


Przyczynami niewłaściwego działania sterownika może być:

1. Niewłaściwa oporność równoważąca (styk 3). W tym przypadku należy sprawdzić, jaka jest właściwa oporność równowagi układu sterownika. Jeżeli sterownik działa prawidłowo, należy sprawdzić, jaka jest oporność wszystkich elementów w układzie (termistory, potencjometr ustalający temp. wnętrza oraz potencjometr równoważący w serwie). Najprościej to zrobić, podłączając omomierz pomiędzy styk 3 i 4 w wiązce (kostka sterownika klimatronika). Przed pomiarem należy odłączyć sterownik. Jeżeli różnica oporności obwodu wynosi więcej niż +/- 500R - 700R, należy wówczas posprawdzać każdy element osobno. Różnica 500R - 700R wynika stąd, że potencjometr równoważący w serwie przyjmuje wartości w skrajnych położeniach 346R - 1856R. Oporności, jakie przyjmuje termistor temperatury wewnętrznej i zewnętrznej oraz potencjometr ustalający temp. wnętrza pokazuje tabelka 7. Jeżeli okazałoby się, że uszkodzeniu uległ potencjometr równoważący w serwie - masz problem. Nowe serwo kosztuje ok. 1100$. :( W przypadku gdy oporność obwodu jest mniejsza, należy dobrać odpowiedniej wartości opornik i podłączyć go szeregowo do istniejącego obwodu. Jeżeli oporność będzie większa, należy podłączyć dodatkowy opornik równolegle. W moim przypadku oporność była za duża (potencjometr w serwie). Rownoległe podłączenie szeregowego pakietu oporników (łącznie) 12k rozwiązało problem.

Warto przy tej okazji wspomnieć o wyprowadzeniach serwa (są tam dwie 5-stykowe kostki). Najistotniejsze do diagnostyki są wyprowadzenia silnika, potencjometru oraz przełącznika parkującego. Wszystkie ww. wyprowadzenia znajdują się w drugiej kostce od strony ściany grodziowej (pierwsza steruje prędkością dmuchawy). I tak:
1 i 2 - opornik równoważący,
3 - styk przełącznika parkującego
4 i 5 - silnik

W razie problemów, można jeszcze sprawdzić zakres oporności opornika równoważącego. Można to zrobić podłączając omomierz do styków 1 i 2 oraz akumulator do styków 4(+) i 5(-) / 4(-) i 5(+). Zmiana polaryzacji spowoduje zmiane kierunku obrotów silnika i tym samym przestawienie serwa.


Sprawdzanie sterownika klimatronika (jeśli nie działa), należy zacząć od wyeliminowania zimnych lutów.

2. Uszkodzenie scalaka w sterowniku... Aby go sprawdzić, najprościej jest podać +12V kolejno na nóżkę 1 (silnik powinien zacząć się obrać), a następnie na nóżkę 5 (silnik powinien zmienić kierunek obrotów). Następnie nalezy analogicznie podłączyć do ww. nóżek masę i obserwować działanie silnika. Ostatnim etapem jest przyłożenie masy do nóżek 1 i 5 scalaka jednocześnie - silnik powinien się wówczas zatrzymać. Jeżeli układ wykazuje właśnie takie objawy, jego scalak jest sprawny.

Jeżeli powyższe testy wypadną negatywnie (silnik obraca się tylko w jednym kierunku lub nie obraca się wcale), należy sprawdzić tranzystory mocy (BD539B) oraz trzy diody 1N4004 oraz dwie diody zenera, które pracują w układzie komparatora. Jeżeli ww. są OK, należy sprawdzić oporniki (240R) sterujące bazami tranzystorów mocy oraz napięcie na nóżce 3 scalaka (12V). Brak napięcia zasilającego scalak, oznacza usterkę pornika 22R lub/i kondensatora 47uF. Ten ostatni należy profilaktycznie wymienić. Jeżeli sprawdzenie i ew. wymiana ww. elementów nie przyniesie rezultatu, oznacza to uszkodzenie scalaka.

Jeżeli opisany wyżej test scalaka wypadł pozytywnie, a mimo to nie da się ustawić oporności, przy której silnik zatrzymałby się, lub zmienił kierunek obrotów, należy sprawdzić oporniki w obwodach wejść wzmacniaczy operacyjnych (nóżki 1, 3, 5, 2, 4).

3. Uszkodzenie układu parkującego jest łatwe do zlokalizowania - najczęściej uszkodzeniu ulega któryś z tranzystorów (BC547 lub BC338) lub diody 1N4004 (styki 5 i 6 modułu).


Uff to chyba wszystko. Nie uwzględniłem tu obwodu przełącznik-oporniki dmuchawy-dmuchawa, ponieważ to akurat, podobnie jak układ zaworków podciśnieniowych, okazały się sprawne. Przepraszam za niezbyt fachowy opis zasad działania układu i wzmacniaczy operacyjnych. Elektronika to tylko moje hobby. ;-) Mam nadzieję, że być może powyższy opis okaże się komuś przydatny. Pozwalam go sobie tutaj zamieścić, ponieważ nie znalazłem na forum podobnego tematu.


Załączniki:
Komentarz: Rysunek 1 - serwo klimatronika
DSCF5046.JPG
DSCF5046.JPG [ 303.4 KiB | Przejrzano 8226 razy ]
Komentarz: Rysunek 2 - serwo klimatronika
DSCF5047.JPG
DSCF5047.JPG [ 320.68 KiB | Przejrzano 8226 razy ]
Komentarz: Schemat elektryczny instalacji klimatronika.
DSCF5053a.JPG
DSCF5053a.JPG [ 297.83 KiB | Przejrzano 8226 razy ]
DSCF5053.JPG
DSCF5053.JPG [ 288.57 KiB | Przejrzano 8226 razy ]
Komentarz: Schemat sterownika klimatronika
sch.jpg
sch.jpg [ 140.04 KiB | Przejrzano 8226 razy ]
Komentarz: Zdjęcie 5 - sterownik klimatronika.
DSCF5055.JPG
DSCF5055.JPG [ 250.27 KiB | Przejrzano 8226 razy ]
Komentarz: Zdjęcie 6 - płytka sterownika klimatronika.
DSCF5056.JPG
DSCF5056.JPG [ 284.01 KiB | Przejrzano 8226 razy ]
DSCF5057.JPG
DSCF5057.JPG [ 255.3 KiB | Przejrzano 8226 razy ]
Komentarz: Rys. 7 - Tabelka oporności czujników temp. zewnętrznej i wewnątrz auta oraz potencjometru ustalającego temp. wnętrza.
opornosci.jpg
opornosci.jpg [ 185.89 KiB | Przejrzano 8226 razy ]

_________________
C123 230C '77 - Puchata

W116 450SEL '79 - Pani Bulgot
Na górę
Post: pt sie 27, 2010 9:40 am 
Offline
wiarus senior
Awatar użytkownika

Rejestracja: czw sie 02, 2001 2:00 am
Posty: 1430
Numer GG: 34862
Lokalizacja: Warszawa
wow.
Piekny manual do klimy.

Może warto wrzucić tą relacje do porad technicznych ? [cool]

_________________
Kubitus


Na górę
Post: pt sie 27, 2010 5:33 pm 
Offline
Klubowicz
Awatar użytkownika

Rejestracja: pn kwie 24, 2006 2:13 am
Posty: 355
Lokalizacja: Warszawa/Ostrów Maz.
Kubitus pisze:
Może warto wrzucić tą relacje do porad technicznych ?


Nie mam nic przeciwko temu. Jeżeli Mackuz również nie widzi przeszkód, to bardzo proszę. :)

_________________
C123 230C '77 - Puchata

W116 450SEL '79 - Pani Bulgot


Na górę
Post: śr paź 27, 2010 7:49 pm 
Offline
weteran
Awatar użytkownika

Rejestracja: czw cze 09, 2005 10:28 pm
Posty: 2823
Numer GG: 578747
Lokalizacja: Katowice/Stuttgart
No ale jak sie w koncu zakonczyla cala operacja - uklad dziala w koncu prawidlowo czy nie? ;)

_________________
'68 250, szwajcar
'70 250 C, niemiec
'71 230, austryjok
'71 250 CE, angol


Na górę
Post: śr paź 27, 2010 11:58 pm 
Offline
Klubowicz
Awatar użytkownika

Rejestracja: pn kwie 24, 2006 2:13 am
Posty: 355
Lokalizacja: Warszawa/Ostrów Maz.
kielbik pisze:
No ale jak sie w koncu zakonczyla cala operacja - uklad dziala w koncu prawidlowo czy nie?


Owszem - w chwili pisania "manuala" odnośnie klimatronika, układ został ostatecznie doprowadzony do stanu uzywalności i wykazał się pełną sprawnością. Najwięcej problemu sprawiło ustalenie oporności równowagi układu (tej, przy której silniczek serwa zatrzymuje się). Wynikało to stąd, że jest ona wartością krytyczną, a jej niewielkie wahnięcie powoduje, że silnik obraca się i nie wiadomo czy należy zwiększyć, czy zmiejszyć oporność by go zatrzymać. Tak jak napisałem wcześniej, musiałem dołączyć równolegle do łańcucha opór o łącznej wartości 12k, ponieważ potencjometr równowagi w serwie miał zbyt dużą oporność. Ze względu na duży koszt serwa, nie mogłem sobie pozwolić na eksperyment z wymianą serwa. Konieczność zmniejszenia oporności mogła również wyniknąć z faktu, że naprawiałem sterownik klimatronika, nie posiadając do niego schematu. Ten który zamieściłem wykonałem sam analizując ścieżki na płytce drukowanej i ustalając oporności oporników na podstawie kodów paskowych oraz symbole z pozostałych elementów. Kilka osmalonych oporników, które profilaktycznie wymieniłem, miało nieczytelne oznaczenie paskowe. W tym przypadku po bardzo delikatnym wylutowaniu, pomierzyłem ich oporności i zastosowałem nowe o dokładnie takich samych wartościach. Możliwe że pierwotnie ich oporność nieznacznie się różniła i zastosowanie oporników o minimalnie innej oporności spowodowało zmianę oporności równowagi, a co za tym idzie, konieczność w ingerencję łańcucha równowagi. Nie mniej jednak osiągnąłem zamierzony efekt, to jest wymogłem prawidłowe działanie układu.

Od czasu napisania manuala wprowadziłem jedną drobną zmianę, mianowicie zamiast szeregowego pakietu oporników, które musiałem równolegle dołączyć do łańcucha równowagi, wykonałem szeregowy pakiet z trzema opornikami i jednym potencjometrem precyzyjnym. Wygląda on tak:

---opornik 10k---opornik 1,8k---potencjometr precyzyjny 500R---

Powyższy pakiet wpiąłem równolegle w łańcuch równowagi (styk 3 i 4 w sterowniku klimatronika). Zastosowanie potencjometru precyzyjnego, dało mi możliwość doregulowania (przekalibrowania) układu, gdyby okazało się, że przy danym położeniu potencjometru ustawiania temperatury wnętrza (tego na kosoli), żądana temperatura różni się od tej, którą ustala układ.
Kolejna uwaga, która nasunęła mi się na Zlocie w Jeleniej Górze, gdy miałem okazję podziwiać pięknie utrzymaną W123 w amerykańskiej wersji... W przypadku tego modelu zawór nagrzewnicy jest odseparowany od serwa klimatronika i występuje jako osobny element - pod maską (W W116 jest on w tej samej obudowie). Do zaworu nagrzewnicy w W123 dochodziły dwa przewody, więc domyślam się, że był on sterowany silniczkiem, który z kolei był zasilany ze sterownika klimatronika. Nie udało mi się znaleźć serwa, które sterowałoby potencjometrem równowagi, zaworkami podciśnień do uchylania odpowiednich klap, przełącznikiem oporników dmuchawy oraz przełącznikiem parkującym. Prawdopodobnie znajduje się ono gdzieś pod deską rozdzielczą, przez co jest mniej narażone na niekorzystne warunki, jakie panują bezpośrednio pod maską. Poza tymi różnicami, zasada działania całego układu jest niemal identyczna. Jeżeli komuś z Forumowiczów udałoby się ustalić miejsce, w którym znajduje się serwo W W123 byłbym bardzo wdzięczny za informacje, a gdyby jeszcze udało się zrobić zdjęcie - wtedy byłoby idealnie...

_________________
C123 230C '77 - Puchata

W116 450SEL '79 - Pani Bulgot


Na górę
Post: śr maja 23, 2012 8:39 am 
Offline
postmajtek

Rejestracja: wt kwie 13, 2010 11:04 am
Posty: 18
witam a ja mam takie pytanko mój klimatronik działa w ten sposób że co jakiś czas leci ciepłe powietrze z nadmuchów na przednią szybę. Dziej się tak podczas chłodzenia pojawia się ciepło i za chwile klimatronik na wyższych obrotach schładza do danej temperatury. Czy tak ma być a jak nie to gdzie leży przyczyna


Na górę
Post: śr maja 30, 2012 11:13 pm 
Offline
Klubowicz
Awatar użytkownika

Rejestracja: pn kwie 24, 2006 2:13 am
Posty: 355
Lokalizacja: Warszawa/Ostrów Maz.
bartosz123 pisze:
witam a ja mam takie pytanko mój klimatronik działa w ten sposób że co jakiś czas leci ciepłe powietrze z nadmuchów na przednią szybę. Dziej się tak podczas chłodzenia pojawia się ciepło i za chwile klimatronik na wyższych obrotach schładza do danej temperatury. Czy tak ma być a jak nie to gdzie leży przyczyna


Wszystko zależy od tego, na jak długi okres czasu klimatronik przełącza się na grzanie.

1. Jeżeli podgrzewanie nie trwa więcej niż 1 - 2 minut i pojawia się po długim czasie schładzania, to jest to normalne. Klimatronik ma tylko jeden czujnik (termistor) do pomiaru temperatury wnętrza, który znajduje się w desce rozdzielczej. Wyobraźmy sobie taką sytuację - jest upał, słońce pada bezpośrednio na deskę rozdzielczą (czarną), wówczas czujnik daje sygnał - wewnątrz auta jest bardzo gorąco - schładzaj maksymalnie. Ponieważ nie ma innych czujników temperatury (np. przy podłodze i przy podsufitce), po pewnym czasie będziemy odczuwać chłód w okolicy nóg i głowy. Temperatura deski rozdzielczej w dalszym ciągu będzie wysoka, więc klimatronik dalej będzie schładzał. Załóżmy, że zminiliśmy kirunek jazdy, podczas którego słońce nie pada już na deskę, w związku z czym ulega ona gwałtowniejszemu schłodzeniu do temperatury niższej niż zadana. Dla klimatronika jest to sygnał - "za zimno podgrzej". Ów sygnał to właśnie te 1 - 2 minut grzania. Taki objaw mam u siebie. Poza zdziwieniem pod tytułem "kurcze grzeje w 30 stopniowym upale", nie przeszkadza mi to w niczym, ponieważ po wspomnianym czasie wszystko wraca do normy. Gdyby klimatronik był wyposażony, podobnie jak współczesne, w klika punktów pomiaru temperatury, zapewne dałoby się wyeliminować to zjawisko.

2. Jeżeli po uruchomieniu klimatronika najpierw, powiedzmy przez kilkadziesiąt sekund/kilka minut jest dobrze, a następnie układ przechodzi w tryb grzania na dłużej, np kilkanaście minut i nie pomaga zmniejszenie zadanej temperatury, wówczas warto sprawdzić oporność całego łańcucha równowagi (jak - patrz opis w poprzednich postach). Jeżeli jest nieprawidłowa, warto posprawdzać w pierwszej kolejności połączenia pomiędzy elementami tworzącymi łańcuch (termistory, potencjometr ustalający temperaturę wnętrza oraz kostka na serwie, jak również stan połączeń przy samym sterowniku. Jeżeli w dalszym ciągu jest niedobrze, wówczas sprawdziłbym każdy element z osobna (tabelki z prawidłowymi opornościami poszczególnych elementów zamieściłem w poprzednim poście. Jeżeli w dalszym ciągu jest źle sprawdziłbym płytkę sterownika, czy nie jest zanieczyszczona. Zgromadzone na niej przez lata zanieczyszczenia, w połączeniu z niewielką ilością wilgoci mogą dać upływy i powodować zachwianie równowagi oporności. Jeżeli płytka jest mocno zabrudzona, można fundnąć jej kąpiel w czystym spirytusie, czyszcząc delikatnie pędzelkiem, następnie wysuszyć i zamontować z powrotem. Warto sprawdzić przy okazji stan kondensatora elektrolitycznego, który z upływem ponad 30 lat mógł dostać upływów oraz stracić pojemność. Ów kondensator pełni rolę filtra, zapobiegając "łapaniu zakłóceń" przez układ. Samą usterkę scalaka i poszczególnych elementów ustalających równowagę układu raczej wykluczam, ponieważ napisałeś, że układ przechodzi samoczynnie z trybu chłodzenia w tryb grzania i z powrotem. Gdyby sterownik uległ właśnie takiej awarii miałbyś wyłącznie saunę lub syberię na pokładzie, albo silniczek serwa w ogóle by nie ruszył.
Oczywiście jeżeli zdecydowałbyś się na poszukiwanie usterki, zacząłbym na Twoim miejscu od wyeliminowania najprostszych przyczyn (sprawdzenie oporności łańcucha i stanu połączeń, a sam sterownik zostawiłbym na koniec.

_________________
C123 230C '77 - Puchata

W116 450SEL '79 - Pani Bulgot


Na górę
Post: ndz cze 03, 2012 8:43 am 
Offline
postmajtek

Rejestracja: wt kwie 13, 2010 11:04 am
Posty: 18
Witam dziękuję za odpowiedz. Z twoich wskazówek wynika że mogę mieć tylko jakieś zakłucenia w układzie ponieważ klimatronik chłodzi odpowiedni tylko to ciepło pojawi mi się za często. NA 20 min jazdy w upał i cały czas pod słonce potrafi się załączyć 2-3 razy


Na górę
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat  Odpowiedz w temacie  [ Posty: 42 ]  Przejdź na stronę Poprzednia 1 2 3

Strefa czasowa UTC+01:00


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 3 gości


Nie możesz tworzyć nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Przejdź do:  
Technologię dostarcza phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Polski pakiet językowy dostarcza phpBB.pl